柴油發(fā)動(dòng)機（燃燒柴油來(lái)獲取能量釋放的發(fā)動(dòng)機）
次瀏覽 | 更新時(shí)間：2023-05-16
來(lái)源 ：網(wǎng)絡(luò )整理
精選百科
本文由作者推薦
燃燒柴油來(lái)獲取能量釋放的發(fā)動(dòng)機
基本信息
| 中文名 | 柴油發(fā)動(dòng)機 |
| 外文名 | Diesel engine |
| 別名 | 狄塞爾發(fā)動(dòng)機 |
| 原理 | 進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣 |
| 優(yōu)勢 | 功率大、經(jīng)濟性能好 |
| 發(fā)明者 | 魯道夫·狄塞爾 |
| 發(fā)明時(shí)間 | 1892年 |
| 釋義 | 燃燒柴油來(lái)獲取能量釋放的發(fā)動(dòng)機 |
收起
簡(jiǎn)要介紹
柴油發(fā)動(dòng)機是燃燒柴油來(lái)獲取能量釋放的發(fā)動(dòng)機。
柴油發(fā)動(dòng)機的優(yōu)點(diǎn)是功率大、經(jīng)濟性能好。柴油發(fā)動(dòng)機的工作過(guò)程與汽油發(fā)動(dòng)機有許多相同的地方，每個(gè)工作循環(huán)也經(jīng)歷進(jìn)氣、壓縮、作功、排氣四個(gè)行程。但由于柴油機用的燃料是柴油，其粘度比汽油大，不易蒸發(fā)，而其自燃溫度卻較汽油低，因此可燃混合氣的形成及點(diǎn)火方式都與汽油機不同。不同之處主要是，柴油發(fā)動(dòng)機氣缸中的混合氣是壓燃的，而不是點(diǎn)燃的。柴油發(fā)動(dòng)機工作時(shí)進(jìn)入氣缸的是空氣，氣缸中的空氣壓縮到終點(diǎn)時(shí)，溫度在500-700oC，壓力40—50個(gè)大氣壓。活塞接近上止點(diǎn)時(shí)，發(fā)動(dòng)機上的高壓泵以高壓向氣缸中噴射柴油，柴油形成細微的油粒，與高壓高溫的空氣混合，柴油混合氣自行燃燒，猛烈膨脹，產(chǎn)生爆發(fā)力，推動(dòng)活塞下行做功。此時(shí)的溫度可1900-2000oC，壓力可達60-100個(gè)大氣壓，功率很大，所以，柴油發(fā)動(dòng)機廣泛的應用于大型柴油汽車(chē)上。
發(fā)展歷程
1989年，德國大眾高爾夫柴油車(chē)獲得“低排放車(chē)”的稱(chēng)號；
1990年，德國大眾首次推出增壓、直噴柴油機, 德國大眾在柴油動(dòng)力技術(shù)的開(kāi)發(fā)和應用上一直走在世界的前沿；
1993年，開(kāi)發(fā)出四缸渦輪增壓直噴柴油發(fā)動(dòng)機（TDI）；
1995年，開(kāi)發(fā)出自然吸氣式直噴（SDI）柴油發(fā)動(dòng)機；
1995年，開(kāi)發(fā)出變截面渦輪增壓器；
1998年，開(kāi)發(fā)出泵噴嘴技術(shù)；
1999年，開(kāi)發(fā)出3升路波轎車(chē)柴油動(dòng)力是未來(lái)的主流技術(shù)。未來(lái)的柴油動(dòng)力將創(chuàng )造一個(gè)光輝燦爛的新經(jīng)濟時(shí)代，德國大眾一升轎車(chē)的出世令整個(gè)世界震驚，這種柴油概念轎車(chē)的百公里油耗實(shí)現了創(chuàng )記錄的0.99升----世界上最省油的轎車(chē)。發(fā)動(dòng)機采用鋁制自然吸氣式單缸柴油機，采用了先進(jìn)的高壓直接噴射技術(shù)，排量為0.3升；
2002年，一汽-大眾率先將捷達SDI轎車(chē)投放中國市場(chǎng)；
2004年，一汽-大眾引入TDI技術(shù)，領(lǐng)路中國汽車(chē)新動(dòng)力時(shí)代。
主要特點(diǎn)
傳統柴油發(fā)動(dòng)機的特點(diǎn)：熱效率和經(jīng)濟性較好，柴油機采用壓縮空氣的辦法提高空氣溫度，使空氣溫度超過(guò)柴油的自燃燃點(diǎn)，這時(shí)再?lài)娙氩裼汀⒉裼蛧婌F和空氣混合的同時(shí)自己點(diǎn)火燃燒。因此，柴油發(fā)動(dòng)機無(wú)需點(diǎn)火系。同時(shí)，柴油機的供油系統也相對簡(jiǎn)單，因此柴油發(fā)動(dòng)機的可靠性要比汽油發(fā)動(dòng)機的好。由于不受爆燃的限制以及柴油自燃的需要，柴油機壓縮比很高。熱效率和經(jīng)濟性都要好于汽油機，同時(shí)在相同功率的情況下，柴油機的扭矩大，最大功率時(shí)的轉速低，適合于載貨汽車(chē)的使用。
但柴油機由于工作壓力大，要求各有關(guān)零件具有較高的結構強度和剛度，所以柴油機比較笨重，體積較大；柴油機的噴油泵與噴嘴制造精度要求高，所以成本較高；另外，柴油機工作粗暴，振動(dòng)噪聲大；柴油不易蒸發(fā)，冬季冷車(chē)時(shí)起動(dòng)困難。
由于上述特點(diǎn)，以前柴油發(fā)動(dòng)機一般用于大、中型載重貨車(chē)上。小型高速柴油發(fā)動(dòng)機的新發(fā)展：排放已經(jīng)達到歐洲III號的標準。傳統上，柴油發(fā)動(dòng)機由于比較笨重，升功率指標不如汽油機(轉速較低)，噪聲、振動(dòng)較高，炭煙與顆粒(PM)排放比較嚴重，所以一直以來(lái)很少受到轎車(chē)的青睞。但隨著(zhù)近年來(lái)柴油機技術(shù)的進(jìn)步，特別是小型高速柴油發(fā)動(dòng)機的新發(fā)展，一批先進(jìn)的技術(shù)，例如電控直噴、共軌、渦輪增壓、中冷等技術(shù)得以在小型柴油發(fā)動(dòng)機上應用，使原來(lái)柴油發(fā)動(dòng)機存在的缺點(diǎn)得到了較好的解決，而柴油機在節能與CO2排放方面的優(yōu)勢，則是包括汽油機在內的所有熱力發(fā)動(dòng)機無(wú)法取代的，因此，先進(jìn)的小型高速柴油發(fā)動(dòng)機，其排放已經(jīng)達到歐洲III號的標準，成為“綠色發(fā)動(dòng)機”，目前已經(jīng)成為歐美許多新轎車(chē)的動(dòng)力裝置，可以預見(jiàn)，我國將出現越來(lái)越多的柴油轎車(chē)。
節能改造
工作原理
柴油發(fā)動(dòng)機的工作過(guò)程其實(shí)跟汽油發(fā)動(dòng)機一樣的，每個(gè)工作循環(huán)也經(jīng)歷進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣四個(gè)沖程。
柴油機在進(jìn)氣行程中吸入的是純空氣。在壓縮行程接近終了時(shí)，柴油經(jīng)噴油泵將油壓提高到10MPa以上，通過(guò)噴油器噴入氣缸，在很短時(shí)間內與壓縮后的高溫空氣混合，形成可燃混合氣。由于柴油機壓縮比高（一般為16-22），所以壓縮終了時(shí)氣缸內空氣壓力可達3.5-4.5MPa，同時(shí)溫度高達750-1000K（而汽油機在此時(shí)的混合氣壓力會(huì )為0.6-1.2MPa，溫度達600-700K），大大超過(guò)柴油的自燃溫度。因此柴油在噴入氣缸后，在很短時(shí)間內與空氣混合后便立即自行發(fā)火燃燒。氣缸內的氣壓急速上升到6-9MPa，溫度也升到2000-2500K。在高壓氣體推動(dòng)下，活塞向下運動(dòng)并帶動(dòng)曲軸旋轉而作功，廢氣同樣經(jīng)排氣管排入大氣中。
普通柴油機的供油系統是由發(fā)動(dòng)機凸輪軸驅動(dòng)，借助于高壓油泵將柴油輸送到各缸燃油室。這種供油方式要隨發(fā)動(dòng)機轉速的變化而變化，做不到各種轉速下的最佳供油量。
共軌噴射式供油系統由高壓油泵、公共供油管、噴油器、電控單元（ECU）和一些管道壓力傳感器組成，系統中的每一個(gè)噴油器通過(guò)各自的高壓油管與公共供油管相連，公共供油管對噴油器起到液力蓄壓作用。工作時(shí)，高壓油泵以高壓將燃油輸送到公共供油管，高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成閉環(huán)工作，對公共供油管內的油壓實(shí)現精確控制，徹底改變了供油壓力隨發(fā)動(dòng)機轉速變化的現象。其主要特點(diǎn)有以下三個(gè)方面：
2．可依據發(fā)動(dòng)機工作狀況去調整各缸噴油壓力，噴油始點(diǎn)、持續時(shí)間，從而追求噴油的最佳控制點(diǎn)；
3．能實(shí)現很高的噴油壓力，并能實(shí)現柴油的預噴射。
柴油機曲柄連桿機構
工作條件：柴油機工作時(shí)，內部曲柄連桿機構直接與高溫高壓氣體接觸，曲軸的旋轉速度又很高，活塞往復運動(dòng)的線(xiàn)速度相當大，同時(shí)與可燃混合氣和燃燒廢氣接觸，曲柄連桿機構還受到化學(xué)腐蝕作用，并且潤滑困難。可見(jiàn)，曲柄連桿機構的工作條件相當惡劣，它要承受高溫、高壓、高速和化學(xué)腐蝕作用。
功用：曲柄連桿機構是柴油機實(shí)現工作循環(huán)，完成能量轉換的傳動(dòng)機構，用來(lái)傳遞力和改變運動(dòng)方式。工作中，曲柄連桿機構在作功行程中把活塞的往復運動(dòng)轉變成曲軸的旋轉運動(dòng)，對外輸出動(dòng)力，而在其他三個(gè)行程中，即進(jìn)氣、壓縮、排氣行程中又把曲軸的旋轉運動(dòng)轉變成活塞的往復直線(xiàn)運動(dòng)。總的來(lái)說(shuō)曲柄連桿機構是發(fā)動(dòng)機借以產(chǎn)生并傳遞動(dòng)力的機構。通過(guò)它把燃料燃燒后發(fā)出的熱能轉變?yōu)闄C械能。
負荷特性
柴油機的負荷通常是指柴油機阻力矩的大小。由于平均有效壓力與扭矩成正比，所以常用平均有效壓力來(lái)表示負荷。柴油機的工況是由轉速和負荷共同決定的。所謂負荷特性是指柴油機轉速不變時(shí)，其他主要性能參數（燃油消耗率ge、耗油量Gf和排氣溫度tr等）隨負荷而變化的關(guān)系。這時(shí)由于轉速是常數，所以有效功率可以用來(lái)作度量負荷。在發(fā)動(dòng)機調試過(guò)程中，經(jīng)常用負荷特性作為其性能比較的標準。另外，負荷特性給出了在等速條件下，發(fā)動(dòng)機的負荷與燃油消耗率的關(guān)系，因此，對負荷可以在很大范圍內改變，而轉速基本維持不變的固定式發(fā)動(dòng)機（如發(fā)電機組用發(fā)動(dòng)機）具有特殊的意義。如果從發(fā)動(dòng)機上測出一系列不同轉速下的負荷特性曲線(xiàn)，則可選擇出固定式或運輸式發(fā)動(dòng)機的最經(jīng)濟工況。柴油機在運轉中，充氣量變化不大，主要是通過(guò)改變每循環(huán)供油量來(lái)改變混合氣的濃度(即過(guò)量空氣系數)，從而調節柴油機的負荷（稱(chēng)為質(zhì)調節〉。換句話(huà)說(shuō)，柴油機主要是通過(guò)改變噴油泵調節桿的位置，用增加或減少供油量的方法來(lái)改變負荷。圖是柴油機按負荷特性運轉時(shí)一些參數隨負荷變化的一般規律。柴油機增加負荷就意味著(zhù)增加每循環(huán)供油量，所以耗油量Gf隨負荷的增加而增加，而過(guò)量空氣系數a隨負荷的增加而減小；供油量多，放熱也多，使排氣溫度tr隨負荷的增加而升高。在空負荷時(shí)，Ne=0，Pi=Pm，這時(shí)m= 0，所以ge為無(wú)窮大。隨著(zhù)負荷的增加，m迅速上升，而ge反而下降。當負荷增加到A點(diǎn)時(shí)，ge達到最小值。再繼續增加負荷，由于過(guò)量空氣系數a減小，混合氣形成和燃燒惡化，ge反而升高。排氣煙度隨負荷的增加曲'增加，但在低負荷時(shí)增加緩慢，且低負荷時(shí)煙度很小，肉眼看不出，通常被認為是排氣無(wú)煙。在高負荷時(shí)，煙度迅速增加.當接近最大功率時(shí)，由于a減小，混合氣形成和燃燒惡化，燃燒不完全，排氣煙度急劇增加（圖中B點(diǎn)），此時(shí)燃油消耗率ge也迅速升髙。活塞和汽缸蓋等機件的熱負荷也迅速増大。如果再繼續增加供油量，則柴油機排氣大量冒黑煙，功率反而下降，因此柴油機存在一個(gè)冒煙極限。為了保證柴油機安全可靠地運行，不允許柴油機在冒煙極限下工作。
區別
汽油發(fā)動(dòng)機一般將汽油噴入進(jìn)氣管同空氣混合成為可燃混合氣再進(jìn)入汽缸，經(jīng)火花塞點(diǎn)火燃燒膨脹做功。人們通常稱(chēng)它為點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機。而柴油機一般是通過(guò)噴油泵和噴油咀將柴油直接噴入發(fā)動(dòng)機氣缸，和在氣缸內經(jīng)壓縮后的空氣均勻混合，在高溫、高壓下自燃，推動(dòng)活塞做功。人們把這種發(fā)動(dòng)機通常稱(chēng)之為壓燃式發(fā)動(dòng)機。
汽油機汽車(chē)具有轉速高（轎車(chē)用汽油機轉速可高達5000—6000轉/分，貨車(chē)用汽油機達4000轉/分左右）質(zhì)量輕、工作時(shí)噪聲小、起動(dòng)容易、制造和維修費用低等特點(diǎn)，故在轎車(chē)和中、小型貨車(chē)及軍用越野車(chē)上得到廣泛應用。其不足之處是燃油消耗較高，因而燃油經(jīng)濟性較差。柴油機汽車(chē)因壓縮比高，燃油消耗平均比汽油機汽車(chē)低30%左右，所以燃油經(jīng)濟性較好。1.7升柴油轎車(chē)比1.6升汽油轎車(chē)每百公里可節約2升油。一般貨車(chē)大都采用柴油機。柴油機的弱點(diǎn)是轉速較汽油機低（一般最高轉速在2500—3000轉/分左右）、質(zhì)量大、制造和維修費用高（因為噴油泵和噴油器加工精度要求高）。它的應用范圍正在向中、輕型貨車(chē)擴展。國外柴油轎車(chē)也有很快的發(fā)展，其最高轉速可達5000轉/分。
核心技術(shù)
傳感器
美國德?tīng)柛?/a>宣布開(kāi)發(fā)出了可更準確檢測出機油狀態(tài)的柴油發(fā)動(dòng)機機油傳感器。該傳感器通過(guò)檢測機油的狀態(tài)來(lái)確定機油更換時(shí)間，比根據行駛周期進(jìn)行推算，可大幅度延長(cháng)更換機油和過(guò)濾器的時(shí)間間隔。新傳感器除測定原來(lái)的粘度和介電率外，還測定煤煙含量和燃料對機油的稀釋度，從而能更準確地檢測出機油狀態(tài)。將于2009年開(kāi)始面向卡車(chē)廠(chǎng)商量產(chǎn)。
由于柴油發(fā)動(dòng)機引擎控制使用多個(gè)后噴射的情況增多，經(jīng)由活塞環(huán)摻入機油而稀釋機油的燃料量不斷增加，這樣很容易降低機油的潤滑性和粘度。另外，煤煙通過(guò)EGR（排氣再循環(huán)）混入機油的量增加，導致添加劑效果降低、機油粘度升高。由于只測定粘度，容易受這兩個(gè)相反因素的影響，難以準確掌握機油的惡化程度。
燃料對機油的稀釋度，可通過(guò)改進(jìn)過(guò)的粘度測定系統根據對流時(shí)間進(jìn)行測定。另一方面，煤煙的含有量可通過(guò)檢測出的介電率變化進(jìn)行推算。該傳感器可測定機油溫度和機油量，設想安裝于機油箱底殼或引擎體上，外形設計為小尺寸。
新技術(shù)
笨重、噪音大、噴黑煙，令許多人對柴油機的直觀(guān)印象不佳，經(jīng)過(guò)多年的研究和新技術(shù)應用，現代柴油機的現狀已與往日不可同喻。現代柴油機一般采用電控噴射、共軌、渦輪增壓中冷等技術(shù)，在重量、噪音、煙度方面已取得重大突破，達到了汽油機的水平。
為了使負荷調節更加精確，產(chǎn)生了共軌技術(shù)。
目前國外輕型汽車(chē)用柴油機日益普遍，奔馳、大眾、寶馬、雷諾、沃爾沃等歐洲名牌車(chē)都有采用柴油發(fā)動(dòng)機的車(chē)型。
笨重、噪音大、噴黑煙，令許多人對柴油機的直觀(guān)印象不佳，加上柴油機的構造比較復雜，不少人對柴油機缺乏了解，尤其對現代先進(jìn)的柴油機缺乏了解，因此柴油機汽車(chē)在一些城市成了“被限制的對象”，受到種種歧視。其實(shí)經(jīng)過(guò)多年的研究和新技術(shù)應用，現代柴油機的現狀已與往日不可同喻。現代先進(jìn)的汽車(chē)柴油機一般采用電控噴射、共軌、渦輪增壓中冷等技術(shù)，在重量、噪音、煙度等方面已取得重大突破，達到了汽油機的水平。
共軌技術(shù)
共軌技術(shù)是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統。高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過(guò)對公共供油管內的油壓實(shí)現精確控制，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發(fā)動(dòng)機轉速的變化。
在汽車(chē)柴油機中，高速運轉使柴油噴射過(guò)程的時(shí)間只有千分之幾秒，實(shí)驗證明，在噴射過(guò)程中高壓油管各處的壓力是隨時(shí)間和位置的不同而變化的。由于柴油的可壓縮性和高壓油管中柴油的壓力波動(dòng)，使實(shí)際的噴油狀態(tài)與噴油泵所規定的柱塞供油規律有較大的差異。油管內的壓力波動(dòng)有時(shí)還會(huì )在主噴射之后，使高壓油管內的壓力再次上升，達到令噴油器的針閥開(kāi)啟的壓力，將已經(jīng)關(guān)閉的針閥又重新打開(kāi)產(chǎn)生二次噴油現象，由于二次噴油不可能完全燃燒，于是增加了煙度和碳氫化合物（HC）的排放量，油耗增加。此外，每次噴射循環(huán)后高壓油管內的殘壓都會(huì )發(fā)生變化，隨之引起不穩定的噴射，尤其在低轉速區域容易產(chǎn)生上述現象，嚴重時(shí)不僅噴油不均勻，而且會(huì )發(fā)生間歇性不噴射現象。為了解決柴油機這個(gè)燃油壓力變化的缺陷，現代柴油機采用了一種稱(chēng)為“共軌”的技術(shù)。
共軌技術(shù)是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過(guò)程彼此完全分開(kāi)的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過(guò)對公共供油管內的油壓實(shí)現精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動(dòng)機的轉速無(wú)關(guān)，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發(fā)動(dòng)機轉速的變化，因此也就減少了傳統柴油機的缺陷。ECU控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決于燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開(kāi)啟時(shí)間的長(cháng)短。
柴油機的渦輪增壓器已作過(guò)介紹。至于增壓中冷技術(shù)就是當渦輪增壓器將新鮮空氣壓縮經(jīng)中段冷卻器冷卻，然后經(jīng)進(jìn)氣歧管、進(jìn)氣門(mén)流至汽缸燃燒室。有效的中冷技術(shù)可使增壓溫度下降到50℃以下，有助于減少廢氣的排放和提高燃油經(jīng)濟性。
機器保養
空氣濾清器在安裝時(shí)不可漏裝、反裝或錯裝各密封墊圈及橡膠連接管，并保證各按嵌處的嚴密性。使用的紙質(zhì)集塵杯空氣濾清器，每工作50-100小時(shí)，要清除塵土1次，可用軟毛刷將表面塵土刷掉，若工作時(shí)間超過(guò)500小時(shí)或已損壞，就應及時(shí)更換。使用油浴式空氣濾清器，每工作100-200小時(shí)，應用清潔的柴油清洗濾芯，并更換其中的潤滑油，若濾芯已破碎，就需立即更換，并注意在使用中，按規定添加潤滑油。
潤滑油濾清器在柴油機使用中如不及時(shí)保養，濾芯堵塞、潤滑油壓力增加，安全閥打開(kāi)，潤滑油直接流入主油道，會(huì )加劇潤滑表面的磨損，影響柴油機的使用壽命。因此，潤滑油濾清器每工作180-200小時(shí)，就要清洗1次，發(fā)現破損，應立即更換，以防止雜質(zhì)進(jìn)入潤滑表面。柴油機換季使用，還應清洗曲軸箱和各潤滑表面，方法是用潤滑油、煤油和柴油混合后作洗滌油，可在潤滑油放出后加入洗滌油清洗，然后，柴油機低速運轉3-5分鐘，再放盡洗滌油，加入新潤滑油。
燃油供給系統中的各種燃油濾清器，每工作100-200小時(shí)，就應清除雜物1次或更換一次，并對油箱和各輸油管道進(jìn)行全面清洗。特別是針對電控共軌系統，由于高壓精確噴射，燃油系統的偶件精度高，配合間隙小，對燃油濾清器的過(guò)濾效率和水分離效率都提出了更高的要求。使用兩級式過(guò)濾系統，一級油水分離器，一級柴油精濾器，水分離效率要求大于95%，顆粒過(guò)濾效率3－5微米過(guò)濾效率大于98.6%。滿(mǎn)足該性能要求的公司主要是歐美企業(yè)，如博世(BOSCH)，濾不凡（Luber Finder),弗列加（Fleetguard），曼胡（Mann-Hummel），帕克（Parker），等，國內有達菲特（DIFITE）等。在日常保養時(shí)，應特別仔細，發(fā)現異常，或行駛里程和時(shí)間達到發(fā)動(dòng)機規定，需及時(shí)更換。在季節過(guò)渡換油時(shí)，應對整個(gè)燃油供給系統的各零部件進(jìn)行清洗。使用的柴油，應符合季節要求，并需經(jīng)48小時(shí)的沉淀凈化處理。
冒黑煙的處理
使用柴油機作為發(fā)動(dòng)系統的設備在運作的過(guò)程中都會(huì )冒出一縷縷的黑煙，不僅造成操作人員的周?chē)h(huán)境烏煙瘴氣，而且對環(huán)境的危害尤其的嚴重，所以解決柴油機冒黑煙的難題不僅是操作人員心煩的事情也是業(yè)內人士所頭疼的問(wèn)題。下面就讓專(zhuān)業(yè)人士給你講解一些相關(guān)知識吧。
首先可以肯定的是柴油機冒黑煙主要原因還是由于燃料轉化率不完全造成的，除了設備自身結構設計的原因之外，還有可能是操作人員有些沒(méi)有注意到的細節所造成的。主要的解決方法有以下幾種：
一：柴油機的油箱是沒(méi)有密封的，長(cháng)期的與空氣進(jìn)行接觸，造成空氣中的一些懸浮雜質(zhì)以及塵埃等落入空氣濾清器中造成進(jìn)氣口被堵塞，造成內部燃燒提供空氣不足，而造成燃燒不完全，所以建議在較為惡劣的環(huán)境中應該應該勤清潔，而空氣較為良好的環(huán)境中可以隔一段時(shí)間進(jìn)行清潔，并定期的更換空氣濾清器。
二：也可能是燃料質(zhì)量不好，造成油箱內部的油管通路等堵塞，造成供油不充分，最佳的解決方法是更換電磁閥。燃料質(zhì)量不好的話(huà)也可能會(huì )造成燃油濾清器損壞，內部的油變質(zhì)造成冒黑煙的情況，嚴重時(shí)還可能會(huì )損壞燃油系統，如果發(fā)現燃油濾清器不達標了一定要及時(shí)的進(jìn)行更換。
三：燃油系統的油管由于油質(zhì)不良而造成一些雜質(zhì)附著(zhù)在管路表面，所以要定期的清洗油管，加兩次柴油添加劑可有效的改善冒黑煙的情況。
高溫原因
對于柴油機提供動(dòng)力的機械設備來(lái)說(shuō)，如果長(cháng)期高溫的話(huà)對整機運行狀態(tài)良好性會(huì )造成一定的影響。內在表現會(huì )造成潤滑失效、零部件磨損加劇、出現拉缸、汽缸墊燒毀等嚴重故障發(fā)生。因此我們又必要去了解造成柴油機高溫的緣由才能更好的做出簡(jiǎn)單預防方案。
長(cháng)時(shí)間進(jìn)行超負荷進(jìn)行工作，會(huì )造成耗油量增加、內部散熱升高、冷卻水出現開(kāi)鍋等現象。針對這種情況的最佳處理方法是，避免長(cháng)時(shí)間超負荷工作。
機械設備內部的液體量是否達到標準是非常重要的，通常如果液體量不足尤其是冷卻液不足會(huì )降低設備的散熱效果，因此而造成柴油機出現過(guò)熱情況。對于這種情況造成的高溫，只要在日常使用過(guò)程中主要做好檢查工作，能夠及時(shí)的對不足量的液體及時(shí)補充即可。
機械設備的散熱是否良好，表面的清潔度是否良好，散熱風(fēng)扇是否良好發(fā)揮較好的散熱效果等都有可能會(huì )造成柴油機出現高溫故障情況。為了杜絕這種情況發(fā)生，我們只要在日常使用中做好檢查工作，能夠及時(shí)的發(fā)現一些異常情況并做好修復或者是更換的工作。
用途分類(lèi)
發(fā)明者
柴油用英文表示為Diesel，這是為了紀念柴油發(fā)動(dòng)機的發(fā)明者――魯道夫·狄塞爾（RudolfDiesel）。
狄塞爾生于1858年，德國人，畢業(yè)于慕尼黑工業(yè)大學(xué)。1879年，狄塞爾大學(xué)畢業(yè)，當上了一名冷藏專(zhuān)業(yè)工程師。在工作中狄塞爾深感當時(shí)的蒸氣機效率極低，萌發(fā)了設計新型發(fā)動(dòng)機的念頭。在積蓄了一些資金后，狄塞爾辭去了制冷工程師的職務(wù)，自己開(kāi)辦了一家發(fā)動(dòng)機實(shí)驗室。
針對蒸汽機效率低的弱點(diǎn)，狄塞爾專(zhuān)注于開(kāi)發(fā)高效率的內燃機。19世紀末，石油產(chǎn)品在歐洲極為罕見(jiàn)，于是狄塞爾決定選用植物油來(lái)解決機器的燃料問(wèn)題（他用于實(shí)驗的是花生油）。因為植物油點(diǎn)火性能不佳，無(wú)法套用奧托內燃機的結構。狄塞爾決定另起爐灶，提高內燃機的壓縮比，利用壓縮產(chǎn)生的高溫高壓點(diǎn)燃油料。后來(lái)，這種壓燃式發(fā)動(dòng)機循環(huán)便被稱(chēng)為狄塞爾循環(huán)。
像所有偉大的發(fā)明家一樣，狄塞爾的前進(jìn)道路上困難重重。實(shí)驗證明，植物油燃燒不穩定，成本也太高，難以承擔狄塞爾的“重任”。好在當時(shí)石油制品在歐洲逐漸普及，狄塞爾選擇了本來(lái)用于取暖的重餾分燃油———柴油作為機器的燃料。壓燃式發(fā)動(dòng)機的結構強度始終是個(gè)難題。一次實(shí)驗中，汽缸上的零件象炮彈碎片一樣四處飛散，差點(diǎn)兒造成人員傷亡。實(shí)驗不順利，狄塞爾的資金也漸漸耗盡。他不得不回到制冷機工廠(chǎng)謀生。但狄塞爾沒(méi)有向困難屈服，他利用業(yè)余時(shí)間繼續實(shí)驗，一步步完善自己的機器。
1892年，狄塞爾終于研發(fā)出一臺實(shí)用的柴油動(dòng)力壓燃式發(fā)動(dòng)機。這種發(fā)動(dòng)機功率大，油耗低，可使用劣質(zhì)燃油，顯示出輝煌的發(fā)展前景。狄塞爾隨即投入到柴油機生產(chǎn)的商業(yè)冒險中。不幸的是，作為優(yōu)秀的工程師，狄塞爾缺乏商業(yè)頭腦。他在經(jīng)濟上漸漸陷入困境。1913年狄塞爾已處于破產(chǎn)的邊緣。這一年夏天，狄塞爾在乘坐英吉利海峽的渡輪時(shí)，突然失蹤，據認為是投海自殺。但狄塞爾發(fā)明的柴油機，在汽車(chē)、船舶和整個(gè)工業(yè)領(lǐng)域得到越來(lái)越廣泛的發(fā)展。
發(fā)明歷史
如果用最簡(jiǎn)單方式看待歷史，那么組成歷史的僅僅包括年代、人名、故事三個(gè)要素。雖然時(shí)間跨度沖淡他的年代和故事，但他應該感到欣慰，因為至少他的名字得以流傳。魯道夫·狄賽爾(RudoflDiesel)一個(gè)永遠不會(huì )被忘卻的名字。
命運多篤的發(fā)明家
在科學(xué)史上，人們總是會(huì )對那種無(wú)心插柳卻一舉成功的故事津津樂(lè )道，比如倫琴射線(xiàn)、青霉素、宇宙微波背景輻射等等。當然能有上述的成就固然可敬，但還有一種同樣可敬的人：他們在有生之年不斷探索，但成就卻不被世人承認，直到多年之后他們的成就才發(fā)揚光大。柴油機的發(fā)明者魯道夫？狄賽爾就是這樣的一個(gè)人。
狄賽爾1858年出生在法國巴黎，他的父親是德國奧古斯堡的精制皮革制造商。成年之后，狄賽爾進(jìn)入了德國的慕尼黑技術(shù)大學(xué)攻讀。就在他讀大學(xué)期間的1876年，德國人奧托研制成功了第一臺4沖程煤氣發(fā)動(dòng)機，這是法國技師羅夏內燃機理論第一次得到實(shí)際運用。這一成就鼓舞了當時(shí)從事機械動(dòng)力研究的許多工程師，這其中既包括后來(lái)汽車(chē)的發(fā)明者卡爾·奔馳和戈特利普·戴姆勒，也包括對機器動(dòng)力十分有興趣的年輕人狄賽爾。
與致力于改造奧托發(fā)動(dòng)機的奔馳和戴姆勒不同，狄賽爾的想法更為超前，他想完全舍去發(fā)動(dòng)機中的點(diǎn)火系統，靠壓縮空氣發(fā)熱，噴入燃料后自燃做功，這種方式完全區別于吸入燃氣混合氣點(diǎn)燃做功的方式，后人稱(chēng)狄賽爾的原理為“壓縮式內燃機”原理。當然狄賽爾產(chǎn)生這樣的設想也并不是空穴來(lái)風(fēng)，因為當時(shí)并沒(méi)有發(fā)明分電器和高壓點(diǎn)火線(xiàn)圈，點(diǎn)火裝置非常簡(jiǎn)陋和不穩定，狄賽爾想跳過(guò)這個(gè)技術(shù)障礙完全是可以理解的。不久，他在法國人約瑟夫·莫勒特(JosephMollet)發(fā)明的氣動(dòng)打火機上找到了靈感，并堅持不懈的探索下去。
柴油發(fā)動(dòng)機
狄賽爾沒(méi)有料到，他的想法實(shí)現起來(lái)遠遠比發(fā)明點(diǎn)火系統復雜的多，他所遇到的第一個(gè)就是燃料問(wèn)題。常用的汽油非常活躍，也非常容易點(diǎn)燃，但汽油卻不能適應有很高的壓縮比的壓燃式發(fā)動(dòng)機，一旦把汽油霧化噴入含有高溫、高壓空氣的燃燒室，就會(huì )發(fā)生猛烈的敲缸甚至爆炸。舍去汽油是必然的，狄賽爾創(chuàng )造性把他的目標指向了植物油。經(jīng)過(guò)一系列試驗，對于植物油的嘗試也失敗了，但他是第一個(gè)把植物油料引入內燃機的人，因而近現代鼓吹“綠色燃料”者都把狄賽爾尊為鼻祖。
最終燃料選擇鎖定在了石油裂解產(chǎn)物中一直未被重視的柴油上。柴油相對于汽油來(lái)說(shuō)性質(zhì)非常穩定，比較難于點(diǎn)燃，同時(shí)柴油一旦點(diǎn)燃會(huì )冒出大量的黑煙，因而它又不能像煤油那樣用作照明。但柴油穩定的特性卻恰恰適合于壓燃式內燃機，在壓縮比非常高的情況下柴油也不會(huì )出現爆震，這正是狄賽爾所需要的。經(jīng)過(guò)近20年的潛心研究，狄賽爾終于在1892年試制成了第一臺壓燃式內燃機，也就是柴油機。
這臺柴油機用汽缸吸入純空氣，再用活塞強力壓縮，使空氣體積縮小到15倍左右，溫度上升到500—700度，然后用壓縮空氣把霧狀柴油噴入汽缸，與缸中高溫純空氣混合，由于汽缸這是已經(jīng)有了較高的溫度，因而柴油噴入后自行燃燒做功。1892年2月27日，狄賽爾取得了此項技術(shù)的專(zhuān)利。
柴油機的最大特點(diǎn)是省油，熱效率高，但狄賽爾最初試制的柴油機卻很不穩定，1894年，狄賽爾改進(jìn)了柴油機并使其能運行1分鐘左右，盡管他的柴油機還并不穩定，但狄賽爾卻迫不及待的把它投入了商業(yè)生產(chǎn)，因為他的競爭對手早在1886年就把汽油機安裝車(chē)輛上，而8年之后，汽油機汽車(chē)已經(jīng)投入了商業(yè)運作。這位只了解技術(shù)并不了解商業(yè)運作的發(fā)明家犯下了一生中最大的一次錯誤，他急于推向市場(chǎng)的20臺柴油機由于技術(shù)不過(guò)關(guān)，紛紛遭到了退貨，這不但給了他巨大的經(jīng)濟負擔，更重要是影響了柴油機在公眾的印象，在隨后的幾年里幾乎沒(méi)有廠(chǎng)家或個(gè)人樂(lè )意裝配柴油機。沒(méi)有了資金來(lái)源又負債累累，這就使得狄賽爾的晚年陷入了極端貧困。1913年10月29日，55歲的狄賽爾獨自一人呆站在橫渡英吉利海峽的輪船甲板上，被巨浪卷入了大海(多數歷史學(xué)家認為狄賽爾是跳海自盡的)。為了紀念狄賽爾，人們把柴油發(fā)動(dòng)機命名為Diesel。
東方不亮西方亮
狄賽爾做夢(mèng)都想看到自己的發(fā)明能大規模裝載在汽車(chē)上，但他致死都沒(méi)有看到這一天。客觀(guān)的講，狄賽爾的柴油機確實(shí)存在著(zhù)不少缺陷，其中最大的問(wèn)題就是重量。由于柴油機汽缸壓力比汽油機高很多，因而柴油機的缸體要比汽油機粗壯許多，同時(shí)早期的柴油機為壓縮空氣使用的空氣壓縮機質(zhì)量也非常巨大，這就使得柴油機整體上十分笨重，極不適應當時(shí)骨架還很嬌小的汽車(chē)。但柴油機擁有汽油機不可比擬的扭矩優(yōu)勢，在功率相同時(shí)柴油機又擁有很大燃油經(jīng)濟性?xún)?yōu)勢，這就讓人們并沒(méi)有放棄它。
1924年，美國的康明斯公司正式采用了泵噴油器，這一發(fā)明有效地降低了柴油機的質(zhì)量，同年在柏林汽車(chē)展覽上MAN公司展示了一臺裝備柴油機的卡車(chē)，這是第一臺裝有柴油機的汽車(chē)。不久以后，博世公司開(kāi)始正式生產(chǎn)標準泵噴油器，正是由于柱塞泵的普及，為柴油機安裝在汽車(chē)上提供了基礎。1936年，奔馳公司生產(chǎn)出了第一臺柴油機轎車(chē)260D，這時(shí)距狄賽爾去世已經(jīng)23年。
盡管30年代已經(jīng)有轎車(chē)安裝了柴油機，但真正為柴油機提供發(fā)揮舞臺的還是重型機械和裝甲車(chē)輛。二戰中，美國的舒爾曼坦克和德國虎式坦克都使用汽油機，虎式坦克以其強大的火力和厚重的裝甲占得了上風(fēng)，美軍只能拿數量來(lái)扯平。但在蘇聯(lián)戰場(chǎng)，蘇軍的T-34坦克的火力和裝甲雖也不及虎式坦克，但T-34使用柴油發(fā)動(dòng)機，他在中彈后不易起火，這樣就大大提高了戰場(chǎng)生存能力。戰后，各國汲取了戰爭中的教訓，都自己的坦克換裝成了柴油發(fā)動(dòng)機。
20世紀50年代以后，兩大陣營(yíng)在坦克功率方面進(jìn)行了不斷的軍備競賽，這無(wú)形中大大加速了柴油機技術(shù)的發(fā)展。人們知道噴油壓力直接影響著(zhù)柴油機的功率和扭矩，因而世界各大柴油機制造公司都在拼命提高柴油機的噴油壓力，在這個(gè)時(shí)期，康明斯公司研制成功完全不同于柱塞泵的PT噴油系統，從而大規模的提高了噴油壓力。
得償夙愿
如果說(shuō)柴油機在重型機械上得到應用是狄賽爾的無(wú)心插柳，那么電控技術(shù)使柴油機回到了轎車(chē)領(lǐng)域才真正讓狄賽爾得償夙愿。
如果想把柴油機引入轎車(chē)領(lǐng)域，那么必須解決柴油的排放和振動(dòng)問(wèn)題。實(shí)際上，柴油機排氣中CO和HC比汽油機少得多，NOx排放量與汽油機相近，只是排氣微粒較多，這與柴油機燃燒機理有關(guān)。柴油機是一種非均質(zhì)燃燒，混合氣形成時(shí)間很短，而且混合氣形成與燃燒過(guò)程交錯在一起。經(jīng)過(guò)研究發(fā)現：柴油機噴油規律，噴入燃料的霧化質(zhì)量，氣缸內氣體的流動(dòng)以及燃燒室形狀等均直接影響燃燒過(guò)程的進(jìn)展以及有害排放物的生成。
除了靠提高噴油壓力和柴油霧化效果來(lái)改善排放，使用預噴射也是行之有效的方法。預噴射就是在主噴射之前的某一時(shí)刻精確的噴入約為1-2毫升的預噴油量，從而使燃燒室被加熱，縮短了隨后進(jìn)行的主噴射的著(zhù)火延遲期。于是溫度與壓力上升減緩，降低了燃燒噪聲水平和NOx。70年代以后，博世公司把電控汽油機噴射技術(shù)引用回柴油機，從而讓柴油機的發(fā)展和使用進(jìn)入了一個(gè)新紀元。
最先出現的電控噴油泵技術(shù)，而后又發(fā)展出了電控泵噴嘴技術(shù)和高壓共軌噴射技術(shù)，后兩種技術(shù)是現在最主要的柴油機電控噴射技術(shù)。其中，電控泵噴嘴技術(shù)的噴油壓力非常高，可以達到2050bar，并且泵和噴嘴裝在一起，所以只需要很短的高壓油引導部分，泵噴嘴系統也可以實(shí)現很小的預噴量，其噴油特性是三角形的，并采用了分段式預噴射，這是很符合發(fā)動(dòng)機的要求(大眾公司的TDI發(fā)動(dòng)機就是使用這種技術(shù))。但電控泵噴嘴技術(shù)的噴油壓力受發(fā)動(dòng)機轉速影響，使用蓄壓系統的高壓共軌技術(shù)可以解決這個(gè)問(wèn)題，但它的噴油壓力低于泵噴嘴系統，能達到1600bar，有些公司看中了它對任意缸數的發(fā)動(dòng)機噴油壓力調節很寬泛的特點(diǎn)，對其大加采用(最早使用高壓共軌的轎車(chē)是阿爾法羅密歐156和奔馳C級別車(chē))。
話(huà)說(shuō)到這里，柴油機話(huà)題快告一段落了，但柴油機的故事肯定還沒(méi)有講完，因為人們越來(lái)越發(fā)現柴油機的無(wú)窮魅力：高扭矩、高壽命、低油耗、低排放，柴油機成為解決汽車(chē)能源問(wèn)題最現實(shí)和最可靠的手段。狄賽爾肯定沒(méi)有想到當年他那個(gè)沒(méi)人問(wèn)津的丑小鴨，現在100%的重型車(chē)和近30%的乘用車(chē)都在使用。但可以讓狄賽爾感到欣慰的是，每當打開(kāi)這些車(chē)的發(fā)動(dòng)機蓋，都會(huì )看見(jiàn)一個(gè)名字——Diesel。
歐洲與柴油機
歐洲是柴油發(fā)動(dòng)機技術(shù)發(fā)源地，由于柴油的眾多特點(diǎn)，從20世紀90年代中開(kāi)始，歐洲各大汽車(chē)公司大力發(fā)展柴油發(fā)動(dòng)機技術(shù)，并陸續向消費者推廣，超過(guò)三分之二的轎車(chē)都使用柴油發(fā)動(dòng)機。奔馳、大眾、寶馬、雷諾、沃爾沃等歐洲名牌車(chē)都有采用柴油發(fā)動(dòng)機的車(chē)型。
寶馬：D技術(shù)，具有功率高，扭矩大的特點(diǎn)，并使用了雙渦輪可變截面增壓技術(shù)。
柴油發(fā)動(dòng)機
奔馳：CDI技術(shù)
菲亞特：JTD技術(shù)
美國產(chǎn)品
柴油發(fā)動(dòng)機不僅在CO2的排放上已經(jīng)遠遠領(lǐng)先汽油發(fā)動(dòng)機，而且在不久的將來(lái)燃料中的含硫量也將少于汽油發(fā)動(dòng)機。一直以來(lái)，汽車(chē)尾氣都被認為是引發(fā)溫室效應的重要原因之一。而美國和中國則被認為是CO2排放量最大的兩個(gè)國家。
據調查，2004年歐洲汽車(chē)市場(chǎng)上有將近一半新車(chē)使用的都是新型的綠色柴油機。而在美國路上行駛的汽車(chē)中，卻只有1%使用的是柴油發(fā)動(dòng)機。原因很簡(jiǎn)單，美國消費者擁有世界上最低的汽油價(jià)格。但是現在美國本土市場(chǎng)的汽油價(jià)格接近于歷史同期的最高水平，這就使得美國消費者不得不轉而去關(guān)注那些能為他們省錢(qián)的經(jīng)濟型轎車(chē)。
在美國的汽車(chē)市場(chǎng)上只有兩款車(chē)使用的是柴油發(fā)動(dòng)機。而今天隨著(zhù)汽油價(jià)格的不斷上漲，已經(jīng)有13款柴油車(chē)出現在美國的汽車(chē)市場(chǎng)，而到了2006年又將有6款新車(chē)上市。屆時(shí)使用柴油發(fā)動(dòng)機的汽車(chē)種類(lèi)將達到近20種。
布什總統關(guān)于柴油發(fā)動(dòng)機文件的簽署為今后柴油車(chē)指明了前進(jìn)的方向。美國的政策制定者和消費者已經(jīng)發(fā)現柴油車(chē)是一個(gè)不錯的選擇。對于中國來(lái)說(shuō)柴油車(chē)同樣是一個(gè)不錯的選擇。在市場(chǎng)機制條件下，使用柴油發(fā)動(dòng)機的汽車(chē)將會(huì )擁有更廣闊的前景。
發(fā)展前景
柴油發(fā)動(dòng)機應用廣泛，處在所屬產(chǎn)業(yè)鏈的相對核心的位置。在過(guò)去十多年的發(fā)展中，柴油發(fā)動(dòng)機生產(chǎn)業(yè)形成了一系列的配套企業(yè)，很多的柴油發(fā)動(dòng)機企業(yè)更多充當了總承裝配者的角色，而柴油發(fā)動(dòng)機的一些關(guān)鍵的零部件：曲柄連桿、活塞、氣缸套、凸輪已交由專(zhuān)業(yè)公司生產(chǎn)。專(zhuān)業(yè)化分工使得柴油發(fā)動(dòng)機廠(chǎng)商能更加集中自身的優(yōu)勢，專(zhuān)注于柴油發(fā)動(dòng)機的設計的和制造。
柴油發(fā)動(dòng)機主要用于最終配套產(chǎn)品，比如大功率高速柴油機主要配套重型汽車(chē)、大型客車(chē)、工程機械、船舶、發(fā)電機組等。因此，柴油機行業(yè)的發(fā)展在很大程度上取決于相關(guān)終端產(chǎn)品市場(chǎng)情況。
在農用柴油機領(lǐng)域，發(fā)展中國家的市場(chǎng)增長(cháng)將彌補發(fā)達國家的市場(chǎng)滑落，全球人口的快速增長(cháng)，以及老舊設備的更新?lián)Q代都對農業(yè)機械有較大需求，全球農用柴油機市場(chǎng)將呈現高速增長(cháng)。在航空發(fā)動(dòng)機領(lǐng)域，發(fā)動(dòng)機產(chǎn)業(yè)是航空工業(yè)的核心細分子行業(yè)，未來(lái)發(fā)展前景非常廣闊。綜合以上對各領(lǐng)域的分析，我們認為，全球柴油發(fā)動(dòng)機將保持8%的速度穩步向前發(fā)展。
生產(chǎn)商家
DEUTZ（道依次）德國
由歷史上著(zhù)名的四沖程發(fā)動(dòng)機的發(fā)明者奧托于1864年創(chuàng )建，目前公司在德國有4個(gè)發(fā)動(dòng)機廠(chǎng)，在全球有17個(gè)許可證和合作廠(chǎng)，所產(chǎn)柴油機功率范圍從5至5,000馬力，燃氣機功率為250至5,500馬力。
MAN(曼) 德國
MAN股份公司（MANAG），前稱(chēng)“奧格斯堡-紐倫堡機械工廠(chǎng)股份公司”（MaschinenfabrikAugsburg-NürnbergAG，又譯作“曼股份公司”、“曼公司”），是一家控股公司位于德國巴伐利亞州首府慕尼黑的商用車(chē)、機器設備制造商，德國股票指數DAX的成分公司，世界500強之一，在全球有62,000名雇員，年銷(xiāo)售額為150億歐元，其中75%來(lái)自德國之外。旗下的MAN商用車(chē)股份公司是世界著(zhù)名的重型卡車(chē)制造商之一。
VOLVO(沃爾沃) 瑞典（現已屬中國）
沃爾沃汽車(chē)公司是北歐最大的汽車(chē)企業(yè)，也是瑞典最大的工業(yè)企業(yè)集團，世界20大汽車(chē)公司之一。創(chuàng )立于1924年，創(chuàng )始人是古斯塔夫·拉爾松和阿薩爾·加布里爾松。2010年03月28日吉利控股集團收購瑞典沃爾沃公司100%股權
使用指南
根據國標（GB252—87），輕柴油規格按凝點(diǎn)分為10、0、-10、-20、-35和-50六個(gè)牌號，分別表示凝點(diǎn)不高于10℃、0℃、-10℃、-20℃、-35℃和-50℃；牌號越高，凝點(diǎn)越低。
柴油是應用于壓燃式發(fā)動(dòng)機（即柴油發(fā)動(dòng)機）的專(zhuān)用燃料。柴油的外觀(guān)為水白色、淺黃色或棕褐色的液體。柴油又分為輕柴油與重柴油二種。輕柴油是用于1000r/min以上的高速柴油機中的燃料，重柴油是用于1000r/min以下的中低速柴油機中的燃料。一般加油站所銷(xiāo)售的柴油均為輕柴油。輕柴油產(chǎn)品目前執行的標準為GB252-2000《輕柴油》標準，該標準中柴油的牌號分為10號、5號、0號、-10號、-20號、-35號、-50號，柴油的牌號劃分依據是柴油的凝固點(diǎn)。
冷濾點(diǎn)是衡量輕柴油低溫性能的重要指標，能夠反映柴油低溫實(shí)際使用性能，最接近柴油的實(shí)際最低使用溫度。用戶(hù)在選用柴油牌號時(shí)，應同時(shí)兼顧當地氣溫和柴油牌號對應的冷濾點(diǎn)。5號輕柴油的冷濾點(diǎn)為8℃，0號輕柴油的冷濾點(diǎn)為4℃，－10號輕柴油的冷濾點(diǎn)為－5℃，－20號輕柴油的冷濾點(diǎn)為－14℃。
如何選用輕柴油的牌號
根據GB252-2000標準要求，選用輕柴油牌號應遵照以下原則：
1、10號輕柴油適用于有預熱設備的柴油機；
3、0號輕柴油適用于風(fēng)險率為10%的最低氣溫在4℃以上的地區使用；
4、-10號輕柴油適用于風(fēng)險率為10%的最低氣溫在-5℃以上的地區使用；
5、-20號輕柴油適用于風(fēng)險率為10%的最低氣溫在-14℃以上的地區使用；
6、-35號輕柴油適用于風(fēng)險率為10%的最低氣溫在-29℃以上的地區使用；
7、-50號輕柴油適用于風(fēng)險率為10%的最低氣溫在-44℃以上的地區使用；
注意事項
目前在柴油車(chē)使用中存在的問(wèn)題，是技術(shù)水平不足造成的，而不是柴油機本質(zhì)的問(wèn)題，是可以通過(guò)技術(shù)的進(jìn)步加以解決的。
首先，各種動(dòng)力都有其發(fā)展的應有位置和時(shí)序。不著(zhù)手研究開(kāi)發(fā)氣體燃料汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)、電動(dòng)汽車(chē)以及燃料電池汽車(chē)等新技術(shù)是要落后的，但是片面強調其短期大量推廣的可能性，甚至與常規動(dòng)力的正常發(fā)展相對立也是不對的。其次，應該一分為二地評價(jià)氣體燃料發(fā)動(dòng)機。氣體燃料發(fā)動(dòng)機固然能夠較好地滿(mǎn)足當前的排放要求，對能源利用結構的調整有著(zhù)重要的意義，但天然氣發(fā)動(dòng)機排放的總碳氫量（主要是甲烷）要高于柴油，在滿(mǎn)足歐Ⅳ排放標準方面也z會(huì )遇到很多困難。第三，排放和節能同等重要，二者應當綜合考慮，節能不僅是節約石油資源，而且是重要的環(huán)保問(wèn)題。以當前國際上關(guān)注的排放問(wèn)題是全球性的溫室效應問(wèn)題為例子，柴油機油耗低，二氧化碳排放遠低于汽油機，可減少45％以上的溫室氣體排放。
2．燃油品質(zhì)：優(yōu)質(zhì)低硫的柴油是柴油機滿(mǎn)足日益嚴格的排放法規的前提。
3．電控技術(shù)：柴油機電控技術(shù)對于發(fā)動(dòng)機綜合性能的優(yōu)化和提高至關(guān)重要。
柴油發(fā)動(dòng)機
5．整機開(kāi)發(fā)及匹配技術(shù)：如柴油機燃油、進(jìn)氣及燃燒系統的匹配與優(yōu)化技術(shù)，重型車(chē)用及轎車(chē)用柴油機技術(shù)。
6．柴油機的制造、工藝及材質(zhì)等技術(shù)。
用油
市場(chǎng)中現有的機油按SAE法分類(lèi)，單級機油：冬季用油有6種，夏季用油有4種，多級機油：冬夏通用油有16種。冬季用油牌號分別為：0W、5W、10W、15W、20W、25W；夏季用油牌號分別為：20、30、40、50；冬夏通用油牌號分別為：5W-20、5W-30、5W-40、5W-50、10W-20、10W-30、10W-40、10W-50、15W-20、15W-30、15W-40、15W-50、20W-20、20W-30、20W-40、20W-50。
二、品質(zhì)的表示：
SL/SJ：表示汽油引擎車(chē)使用
CF/CG：表示柴油引擎車(chē)使用
具體如下：API是美國石油學(xué)會(huì )的英文縮寫(xiě)，API等級代表發(fā)動(dòng)機油質(zhì)量的等級。它采用簡(jiǎn)單的代碼來(lái)描述發(fā)動(dòng)機機油的工作能力。
API發(fā)動(dòng)機油分為兩類(lèi)："S"開(kāi)頭系列代表汽油發(fā)動(dòng)機用油；"C"開(kāi)頭系列代表柴油發(fā)動(dòng)機用油；當"S"和"C"兩個(gè)字母同時(shí)存在，則表示此機油為汽柴通用型。
在S或C后面的字母表示的意義是；從“SA”一直到“SL”,每遞增一個(gè)字母，機油的性能都會(huì )優(yōu)于前一種，機油中會(huì )有更多用來(lái)保護發(fā)動(dòng)機的添加劑。字母越靠后，質(zhì)量等級越高，國際品牌中機油級別多是SF級別以上的。例如，殼牌非凡喜力（ShellHelixPlus）是APISL級，而殼牌紅色喜力機油（ShellHelixRedMotorOil）則是APISG級，這說(shuō)明非凡喜力的質(zhì)量等級要高于紅喜力。
排氣溫度升高的原因
(1)排氣閥泄漏：排氣閥泄漏將造成壓縮壓力降低，由于空氣供量減少致發(fā)火延遲長(cháng)而產(chǎn)生后燃，并且在燃燒過(guò)程中產(chǎn)生漏氣，使燃燒不完全的燃氣進(jìn)入排氣管；(2)噴油定時(shí)：噴油提前角太小而使噴油太遲，其噴入氣缸的燃油來(lái)不及完全燃燒而產(chǎn)生后燃；(3)排氣定時(shí)：排氣閥提前打開(kāi)，氣缸內還沒(méi)有完金燃燒的燃氣進(jìn)入排氣管產(chǎn)生后燃；(4)噴油器霧化：噴油器霧化不好，使燃油在氣缸內不能充分燃燒而產(chǎn)生在排氣管中后燃；(5)噴油器安裝：噴油器在安裝過(guò)程中墊片處置不當，墊片過(guò)厚，甚至原墊片沒(méi)取出又加入新墊片造成過(guò)厚，使噴油器噴油位置不對；(6)壓縮壓力：(i)由于氣缸蓋與氣缸套之間的墊片過(guò)厚，造成氣缸間隙容積增大而壓縮壓力降低，使發(fā)火延時(shí)產(chǎn)生后燃；(ii)壓縮環(huán)磨損造成壓縮壓力降低，由于氣缸內新鮮空氣不足使發(fā)火延遲而使燃氣后燃。(7)增壓機：增壓機的軸承損壞，使其轉速降低，過(guò)給氣或掃氣壓力也同時(shí)降低；增壓機空氣濾網(wǎng)臟堵、壓縮機葉輪、噴嘴環(huán)、廢氣葉輪以及壓縮機葉輪積碳或臟堵，這些都會(huì )使增壓機空氣壓力不足而使燃油不能充分燃燒；(8)噴油閥故障可能造成二次噴射而產(chǎn)生后燃，使排溫升高，或者表現為由于單缸功率下降，導致其它缸負荷增加；(9)空氣冷卻器：(i)空氣冷卻器冷卻水管側積垢堵塞，使其熱交換效果降低而使增壓空氣進(jìn)機溫度升高，使柴油機循環(huán)溫度升高而最終導致排溫升高；(ii)空氣冷卻器氣側堵塞使增壓空氣壓力低，進(jìn)入氣缸的空氣量不足，使燃油不能充分燃燒而產(chǎn)生后燃使排溫升高。經(jīng)驗顯示增壓機和空氣冷卻器是影響柴油機排溫升高的兩項最重要因素，特別是強化高增壓四沖程中速柴油機，對過(guò)給及掃氣壓力要求高，如果空氣冷卻器出現堵塞，輕則柴油發(fā)動(dòng)機排溫升高，重則柴油發(fā)動(dòng)機在未加負荷時(shí)就已無(wú)法使用，導致機器停止。
參考資料
[1]
柴油發(fā)動(dòng)機性能將提高、市場(chǎng)將擴大 · 人民網(wǎng)[引用日期2020-05-22]
[2]
我國第一臺國產(chǎn)歐IV柴油發(fā)動(dòng)機打破國際技術(shù)壟斷 · 中央政府門(mén)戶(hù)網(wǎng)站[引用日期2020-05-22]
[3]
我國首臺自主開(kāi)發(fā)的轎車(chē)柴油發(fā)動(dòng)機問(wèn)世 · 中央政府門(mén)戶(hù)網(wǎng)站[引用日期2020-05-22]
相關(guān)視頻
全部
33萬(wàn)次播放03:22
相比于汽油發(fā)動(dòng)機！為什么大家都覺(jué)得柴油機更有勁？
柴油發(fā)動(dòng)機相關(guān)的文章
瘦果（achene）指小形、干燥、果皮堅硬、不開(kāi)裂、內有一粒種子，是閉果的一種。果皮堅硬，只含一粒種子。果皮與種皮僅有一處相連，易分離。如向日葵、蕎麥等的果實(shí)。常常與之混淆的有蓼（Carex spp.）等的小形堅果，也有象菊科（向日葵、薊）的下位子房的類(lèi)型，后者是由二個(gè)以上心皮構成。嚴格地說(shuō)，應區分
西奈半島是連接非洲及亞洲的三角形半島，面積61000平方公里（23500平方英里）。西濱蘇伊士灣和蘇伊士運河，東接亞喀巴灣和內蓋夫沙漠，北臨地中海，南瀕紅海。東西最寬約210公里（130英里）、南北最長(cháng)約385公里（240英里）。半島上廣大的干燥地區稱(chēng)為西奈沙漠，西與埃及的東部沙漠間隔著(zhù)蘇伊士灣及運
《親愛(ài)的檸檬精先生2》是由導演王啟蘅執導，陳姝君、陳品延、蔡祥宇、孫曉倫、奇凌等主演的一部電視劇。[1]2022年7月22日起，《親愛(ài)的檸檬精先生2》在優(yōu)酷全網(wǎng)獨播。[5]
尚可名片
這家伙太懶了，什么都沒(méi)寫(xiě)！
作者
