蘇-9戰(zhàn)斗機（1959年服役于前蘇聯(lián)的戰(zhàn)斗機）

發(fā)展沿革

1954年夏，蘇霍伊設(shè)計局研制的后掠翼前線戰(zhàn)斗機S-1進入全面工程設(shè)計的同時，后掠翼的截擊機S-3開始設(shè)計，但進展緩慢，后被中止。到了秋天，三角翼的T-1和T-3也開始設(shè)計。10月間，T-1和T-3的全尺寸模型通過審核，批準進入工程設(shè)計，T-1優(yōu)先。

1954年12月，T-1完成設(shè)計，計劃制造兩架飛機，一架用于地面靜態(tài)測試，一架用于試飛。在此期間，截擊機T-3也在1955年2月完成設(shè)計。蘇霍伊當時提出同時上馬S-1、S-3、T-1、T-3并不是為了最終同時研制4個型號，而是為了在實踐中摸索取舍的方向。在S-1已經(jīng)進入高速發(fā)展的同時繼續(xù)T-1并不合理。

1955年5月，蘇聯(lián)部長會議下達決議，放棄T-1，集中精力發(fā)展T-3。三角翼的T-3對高空高速和先進武器系統(tǒng)要求更高的截擊機更加有前途，已經(jīng)在制造的T-1中途換馬，按T-3的標準完成。T-3裝備雷達和空對空導(dǎo)彈，還有左右各一門30毫米機炮。由于技術(shù)原因，T-3的搜索雷達和跟蹤雷達分用兩個天線，所以T-3的頭部上唇變成前突的圓錐，圓錐下還懸吊一個扁桃體一樣的東西，形成十分奇特的樣子。這使得T-3的進氣口變?yōu)楣潭ǖ模荒軐δ骋环秶鸟R赫數(shù)優(yōu)化。

1955年4月23日，T-3制造完成，移交進行試飛準備。5月26日，TsAGI審查通過，準予試飛，馬卡林操舵首飛。由于配套系統(tǒng)的研制進度拖延，試飛的T-3沒有安裝雷達、武器、瞄準具、敵我識別等系統(tǒng)，只有配重。馬卡林主要負責飛行包線的試飛，這一階段一直持續(xù)到9月28日。

1955年10月份開始，T-3回到工廠改裝，安裝了雷達、瞄準具、K-7空對空導(dǎo)彈的發(fā)射架、無線電、加大的阻力傘、滑動的座艙蓋等。但由于發(fā)動機交付的拖延，第二階段的試飛沒有馬上開始，直到1957年9月10日才恢復(fù)。空軍的普利尼亞金和蘇霍伊的伊柳辛負責試飛。57年夏，伊柳辛繼續(xù)雷達和空對空導(dǎo)彈的試驗。

這時節(jié)，蘇聯(lián)空軍對米格-21很滿意，對米格-21上用的圖曼斯基R11發(fā)動機也很滿意，要蘇霍伊把T-3改成雙發(fā)，這就成了T-5。雙發(fā)的后機身大大加寬，阻力增加，但雙發(fā)的動力確實強勁。改裝從1957年10月開始，到1958年6月完成，增加了內(nèi)部載油量，但由于最大起飛重量的限制，實際載油量反而減少了150升。T-5改用中心調(diào)節(jié)錐，剛性連桿控制。7月18日由伊柳辛首飛，試飛持續(xù)到1959年7月1日，共26架次。盡管氣動阻力增加，雙發(fā)的強勁還是顯而易見，不過燃油系統(tǒng)有問題，加力常常失敗，尤其在爬升的時候。由于雙發(fā)的重心后移，方向安定性下降。單一的進氣口容易出現(xiàn)雙發(fā)爭奪進氣的情況，這是由氣流分叉后preferentialflow造成的。這是流體力學里一個常見的現(xiàn)象，在一股流體分流成兩股之后，即使兩邊是對稱的，由于什么擾動使一側(cè)暫時分流得多一點，但擾動過后，多得的那一側(cè)繼續(xù)多得，而不是恢復(fù)對稱。T-5就碰上了這個問題，兩臺發(fā)動機的工況不一致，造成很多問題。單一進氣道也造成空中停車后再啟動不可靠。

1957年，固定進氣道的問題已經(jīng)很顯著，蘇霍伊決定回到S-1的中心調(diào)節(jié)錐。

1957年9月到1958年4月，蘇霍伊進行了一些列飛行測試，同時等待上級決定。由于T-3是截擊機，雷達和空對空導(dǎo)彈的配對很重要。蘇聯(lián)有兩個基本技術(shù)方案，一是用雷達駕束制導(dǎo)，也就是說，導(dǎo)彈發(fā)射出去后，飛機的雷達波束要持續(xù)、穩(wěn)定地照射在目標上，導(dǎo)彈沿著波束前進，直到擊中目標。這種制導(dǎo)方式技術(shù)簡單，射程短，對發(fā)射后的瞄準要求高，目標高速機動時，導(dǎo)彈容易脫靶。另一方案是雷達半主動制導(dǎo)，導(dǎo)彈發(fā)射后，載機的雷達繼續(xù)照射目標，但導(dǎo)彈只是搜尋來自目標的回波，射程可以較遠，脫靶率也相對較低。正在設(shè)計的系統(tǒng)中，雷達架束制導(dǎo)的TsD30雷達加K-5空對空導(dǎo)彈（北約代號AA-1“堿性”）相對成熟，雷達半主動制導(dǎo)的Almaz或者Orel雷達加K-7或K-8空對空導(dǎo)彈（北約代號AA-3“阿納布”）還不過關(guān)。在這樣的情況下，1958年4月16日，部長會議指令雙管齊下，后者用Orel雷達和K-8導(dǎo)彈，兩者都要和正在研制中的Vozdukh-1地面指揮導(dǎo)引系統(tǒng)配合使用。

1959年1月，進氣錐加大，從215毫米直徑擴大到230毫米直徑，并采用自動調(diào)節(jié)，而不是先前的兩級調(diào)節(jié)。防喘振門也得到了改進。改裝后，第二階段試飛開始。但在1959年7月20日的極限速度測試中，六號機墜毀，試飛員科拜欣身亡。稍后，法達耶夫的飛機發(fā)動機在空中故障，在迫降中受重傷。

國家鑒定試飛在1960年4月1日結(jié)束，T-43在新西伯利亞飛機廠投產(chǎn)，生產(chǎn)代號為蘇-9，交付國土防空軍使用，取代裝備雷達和空對空導(dǎo)彈的米格-19PF和米格-19PM。

蘇-15是前蘇聯(lián)蘇霍伊設(shè)計局六十年代初開始研制的單座雙發(fā)全天候高空超音速截擊戰(zhàn)斗機，北約集團給予的綽號是“細嘴瓶”(Flagon)。蘇-15的原型機于1965年首次試飛，1969年生產(chǎn)型開始裝備部隊，并逐步取代老式的蘇-9/11，成為前蘇聯(lián)的主力國土防空戰(zhàn)斗機。自此，蘇-9逐漸走進退役的時代。

系列型號

T-3原型機，主要進行技術(shù)驗證，曾參與攔截美制U-2偵察機的入侵飛行；

蘇-9，裝P-7Ф加力渦噴發(fā)動機，帶4枚AA-1雷達制導(dǎo)空對空導(dǎo)彈；

蘇-11，蘇-9的放大型，裝P-7Ф-1加力渦噴發(fā)動機，攜帶兩枚AA-3多模制導(dǎo)空對空導(dǎo)彈；

蘇-9U，教練型，雙座布局，航程有所下降。

性能數(shù)據(jù)

服役動態(tài)

20世紀50年代末到60年代初，U-2屢屢侵入蘇聯(lián)領(lǐng)空，當時蘇-9和蘇-7是蘇聯(lián)唯一的能達到U-2的高度的戰(zhàn)斗機。1960年4月，又一架U-2從巴基斯坦侵入蘇聯(lián)南方的上空，蘇-9試圖攔截，但經(jīng)驗不足，地面引導(dǎo)也出錯，攔截不成功。一個月后，Vozdukh-1地面引導(dǎo)指揮系統(tǒng)投用，蘇-9的地空攔截體系基本成形，開始在南方戰(zhàn)斗值班。正好鮑爾斯的U-2來了。防空軍的米格-19多次攔截無果，薩伏洛諾夫還因為動作過猛而造成失速，改出不及最后機毀人亡，另一個說法是薩伏洛諾夫的米格-19是被防空軍的薩姆-2防空導(dǎo)彈打下來的。伊萬·孟邱科夫的蘇-9剛好轉(zhuǎn)場經(jīng)過斯維爾德洛夫斯克，臨時緊急起飛攔截，但沒有準備，連導(dǎo)彈也沒有帶就上去了，還沒有找到U-2?。鮑爾斯的U-2最后是被薩姆-2防空導(dǎo)彈打下來的。