發(fā)展沿革
研制背景1954年夏,蘇霍伊設(shè)計局研制的后掠翼前線戰(zhàn)斗機S-1進入全面工程設(shè)計的同時,后掠翼的截擊機S-3開始設(shè)計,但進展緩慢,后被中止。到了秋天,三角翼的T-1和T-3也開始設(shè)計。10月間,T-1和T-3的全尺寸模型通過審核,批準進入工程設(shè)計,T-1優(yōu)先。
1954年12月,T-1完成設(shè)計,計劃制造兩架飛機,一架用于地面靜態(tài)測試,一架用于試飛。在此期間,截擊機T-3也在1955年2月完成設(shè)計。蘇霍伊當時提出同時上馬S-1、S-3、T-1、T-3并不是為了最終同時研制4個型號,而是為了在實踐中摸索取舍的方向。在S-1已經(jīng)進入高速發(fā)展的同時繼續(xù)T-1并不合理。
1955年5月,蘇聯(lián)部長會議下達決議,放棄T-1,集中精力發(fā)展T-3。三角翼的T-3對高空高速和先進武器系統(tǒng)要求更高的截擊機更加有前途,已經(jīng)在制造的T-1中途換馬,按T-3的標準完成。T-3裝備雷達和空對空導(dǎo)彈,還有左右各一門30毫米機炮。由于技術(shù)原因,T-3的搜索雷達和跟蹤雷達分用兩個天線,所以T-3的頭部上唇變成前突的圓錐,圓錐下還懸吊一個扁桃體一樣的東西,形成十分奇特的樣子。這使得T-3的進氣口變?yōu)楣潭ǖ模荒軐δ骋环秶鸟R赫數(shù)優(yōu)化。
建造沿革1955年4月23日,T-3制造完成,移交進行試飛準備。5月26日,TsAGI審查通過,準予試飛,馬卡林操舵首飛。由于配套系統(tǒng)的研制進度拖延,試飛的T-3沒有安裝雷達、武器、瞄準具、敵我識別等系統(tǒng),只有配重。馬卡林主要負責飛行包線的試飛,這一階段一直持續(xù)到9月28日。
1955年10月份開始,T-3回到工廠改裝,安裝了雷達、瞄準具、K-7空對空導(dǎo)彈的發(fā)射架、無線電、加大的阻力傘、滑動的座艙蓋等。但由于發(fā)動機交付的拖延,第二階段的試飛沒有馬上開始,直到1957年9月10日才恢復(fù)。空軍的普利尼亞金和蘇霍伊的伊柳辛負責試飛。57年夏,伊柳辛繼續(xù)雷達和空對空導(dǎo)彈的試驗。
這時節(jié),蘇聯(lián)空軍對米格-21很滿意,對米格-21上用的圖曼斯基R11發(fā)動機也很滿意,要蘇霍伊把T-3改成雙發(fā),這就成了T-5。雙發(fā)的后機身大大加寬,阻力增加,但雙發(fā)的動力確實強勁。改裝從1957年10月開始,到1958年6月完成,增加了內(nèi)部載油量,但由于最大起飛重量的限制,實際載油量反而減少了150升。T-5改用中心調(diào)節(jié)錐,剛性連桿控制。7月18日由伊柳辛首飛,試飛持續(xù)到1959年7月1日,共26架次。盡管氣動阻力增加,雙發(fā)的強勁還是顯而易見,不過燃油系統(tǒng)有問題,加力常常失敗,尤其在爬升的時候。由于雙發(fā)的重心后移,方向安定性下降。單一的進氣口容易出現(xiàn)雙發(fā)爭奪進氣的情況,這是由氣流分叉后preferentialflow造成的。這是流體力學里一個常見的現(xiàn)象,在一股流體分流成兩股之后,即使兩邊是對稱的,由于什么擾動使一側(cè)暫時分流得多一點,但擾動過后,多得的那一側(cè)繼續(xù)多得,而不是恢復(fù)對稱。T-5就碰上了這個問題,兩臺發(fā)動機的工況不一致,造成很多問題。單一進氣道也造成空中停車后再啟動不可靠。
1957年,固定進氣道的問題已經(jīng)很顯著,蘇霍伊決定回到S-1的中心調(diào)節(jié)錐。
1957年9月到1958年4月,蘇霍伊進行了一些列飛行測試,同時等待上級決定。由于T-3是截擊機,雷達和空對空導(dǎo)彈的配對很重要。蘇聯(lián)有兩個基本技術(shù)方案,一是用雷達駕束制導(dǎo),也就是說,導(dǎo)彈發(fā)射出去后,飛機的雷達波束要持續(xù)、穩(wěn)定地照射在目標上,導(dǎo)彈沿著波束前進,直到擊中目標。這種制導(dǎo)方式技術(shù)簡單,射程短,對發(fā)射后的瞄準要求高,目標高速機動時,導(dǎo)彈容易脫靶。另一方案是雷達半主動制導(dǎo),導(dǎo)彈發(fā)射后,載機的雷達繼續(xù)照射目標,但導(dǎo)彈只是搜尋來自目標的回波,射程可以較遠,脫靶率也相對較低。正在設(shè)計的系統(tǒng)中,雷達架束制導(dǎo)的TsD30雷達加K-5空對空導(dǎo)彈(北約代號AA-1“堿性”)相對成熟,雷達半主動制導(dǎo)的Almaz或者Orel雷達加K-7或K-8空對空導(dǎo)彈(北約代號AA-3“阿納布”)還不過關(guān)。在這樣的情況下,1958年4月16日,部長會議指令雙管齊下,后者用Orel雷達和K-8導(dǎo)彈,兩者都要和正在研制中的Vozdukh-1地面指揮導(dǎo)引系統(tǒng)配合使用。
1959年1月,進氣錐加大,從215毫米直徑擴大到230毫米直徑,并采用自動調(diào)節(jié),而不是先前的兩級調(diào)節(jié)。防喘振門也得到了改進。改裝后,第二階段試飛開始。但在1959年7月20日的極限速度測試中,六號機墜毀,試飛員科拜欣身亡。稍后,法達耶夫的飛機發(fā)動機在空中故障,在迫降中受重傷。
服役歷程國家鑒定試飛在1960年4月1日結(jié)束,T-43在新西伯利亞飛機廠投產(chǎn),生產(chǎn)代號為蘇-9,交付國土防空軍使用,取代裝備雷達和空對空導(dǎo)彈的米格-19PF和米格-19PM。
蘇-15是前蘇聯(lián)蘇霍伊設(shè)計局六十年代初開始研制的單座雙發(fā)全天候高空超音速截擊戰(zhàn)斗機,北約集團給予的綽號是“細嘴瓶”(Flagon)。蘇-15的原型機于1965年首次試飛,1969年生產(chǎn)型開始裝備部隊,并逐步取代老式的蘇-9/11,成為前蘇聯(lián)的主力國土防空戰(zhàn)斗機。自此,蘇-9逐漸走進退役的時代。
系列型號
T-3原型機,主要進行技術(shù)驗證,曾參與攔截美制U-2偵察機的入侵飛行;
蘇-9,裝P-7Ф加力渦噴發(fā)動機,帶4枚AA-1雷達制導(dǎo)空對空導(dǎo)彈;
蘇-11,蘇-9的放大型,裝P-7Ф-1加力渦噴發(fā)動機,攜帶兩枚AA-3多模制導(dǎo)空對空導(dǎo)彈;
蘇-9U,教練型,雙座布局,航程有所下降。
性能數(shù)據(jù)
型號 | 蘇-9 |
乘員 | 1人 |
長度 | 18.055米 |
翼展 | 8.536米 |
高度 | 4.82米 |
機翼面積 | 34平方米 |
展開表格服役動態(tài)
20世紀50年代末到60年代初,U-2屢屢侵入蘇聯(lián)領(lǐng)空,當時蘇-9和蘇-7是蘇聯(lián)唯一的能達到U-2的高度的戰(zhàn)斗機。1960年4月,又一架U-2從巴基斯坦侵入蘇聯(lián)南方的上空,蘇-9試圖攔截,但經(jīng)驗不足,地面引導(dǎo)也出錯,攔截不成功。一個月后,Vozdukh-1地面引導(dǎo)指揮系統(tǒng)投用,蘇-9的地空攔截體系基本成形,開始在南方戰(zhàn)斗值班。正好鮑爾斯的U-2來了。防空軍的米格-19多次攔截無果,薩伏洛諾夫還因為動作過猛而造成失速,改出不及最后機毀人亡,另一個說法是薩伏洛諾夫的米格-19是被防空軍的薩姆-2防空導(dǎo)彈打下來的。伊萬·孟邱科夫的蘇-9剛好轉(zhuǎn)場經(jīng)過斯維爾德洛夫斯克,臨時緊急起飛攔截,但沒有準備,連導(dǎo)彈也沒有帶就上去了,還沒有找到U-2?。鮑爾斯的U-2最后是被薩姆-2防空導(dǎo)彈打下來的。