失速（流體動(dòng)力學(xué)術(shù)語(yǔ)）
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失速是一個(gè)流體動(dòng)力學(xué)術(shù)語(yǔ)，指的是機翼在攻角超過(guò)某個(gè)臨界值后，舉力系數隨攻角增大而減小的現象。當失速時(shí)，飛機會(huì )產(chǎn)生失控的俯沖顛簸運動(dòng)，發(fā)動(dòng)機發(fā)生振動(dòng)，駕駛員感到操縱異常。因此，失速對于飛機的安全飛行是一個(gè)非常重要的現象，飛行員需要采取相應的措施來(lái)避免失速，保證飛行安全。失速
流體動(dòng)力學(xué)術(shù)語(yǔ)
基本信息
中文名
失速
外文名
stall
拼音
shī sù
術(shù)語(yǔ)類(lèi)別
流體動(dòng)力學(xué)術(shù)語(yǔ)
簡(jiǎn)介
在流體動(dòng)力學(xué)中，失速是指翼型氣動(dòng)迎角（Angleofattack）增加到一定程度（達到臨界值）時(shí)，翼型所產(chǎn)生的升力（liftforce）突然減小的一種狀態(tài)。翼型氣動(dòng)迎角超過(guò)該臨界值之前，翼型的升力是隨迎角增加而遞增的；但是迎角超過(guò)該臨界值后，翼型的升力將遞減。
由于大部份有關(guān)失速的討論都與航空有關(guān)，以下集中論述失速與飛機（固定翼飛機）的關(guān)系。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，飛機失速意味著(zhù)機翼上產(chǎn)生的升力突然減少，從而導致飛機的飛行高度快速降低。注意失速并不意味著(zhù)發(fā)動(dòng)機停止了工作或是飛機失去了前進(jìn)的速度。
飛機的失速
對于大部份飛機，如果發(fā)生失速飛機就會(huì )立即開(kāi)始下降。此時(shí)飛行員要增加空速從而讓機翼可以以較小的迎角產(chǎn)生足夠的升力來(lái)擺脫失速狀態(tài)。一旦從失速中恢復，氣流就可以重新平穩地從機翼上下流過(guò)。如果操作得當，整個(gè)過(guò)程并不危險并且只會(huì )損失較小的高度。飛行員在訓練時(shí)通常會(huì )被指導如何識別，避免失速以及如何讓飛機從失速中恢復，而展示在失速時(shí)控制飛機的能力是獲得資格認證所必須的。一般來(lái)講，失速最危險的情形只出現在沒(méi)有足夠的高度來(lái)恢復到正常狀態(tài)的時(shí)候，比如飛機正在起飛、著(zhù)陸或者翻越障礙。
一種特殊的情形是飛機在失速的同時(shí)繞偏擺軸進(jìn)行自旋，被稱(chēng)為尾旋。這主要是由于兩側機翼出現不協(xié)調的失速，飛機圍繞失速?lài)乐氐囊粋葯C翼方向發(fā)生旋轉造成的。由于這個(gè)飛行狀態(tài)具有很高的下降率，所以在低空條件下如不及時(shí)改出是十分危險的。
征兆
飛機接近失速狀態(tài)時(shí)的一個(gè)征兆是對控制的反應遲滯，因為接觸控制板的氣流變弱了。而一旦飛機進(jìn)入失速狀態(tài)，由于機翼旁形成的湍流，機體可能會(huì )產(chǎn)生抖動(dòng)(buffet)。另一方面，現代飛機通常都具有失速警告。接近失速速度時(shí)，駕駛桿上安裝的抖桿器會(huì )被啟動(dòng)，從而使駕駛桿發(fā)生好似失速狀態(tài)時(shí)的抖動(dòng)，提示駕駛員飛機已經(jīng)接近失速狀態(tài)，以便駕駛員能夠提前采取措施。另外還有聲音警告的提示方式。對于計算機控制的飛機，在正常法則下飛行時(shí)，由于計算機系統提供的安全保護，迎角通常是不會(huì )達到引起失速的大小的。
失速速度
會(huì )否失速取決于迎角的大小，而非空速的快慢。但是因為在一定的條件下二者之間有關(guān)聯(lián)，所以實(shí)際應用中經(jīng)常會(huì )使用到“失速速度”的概念。當飛機做平穩的飛行時(shí)，需要升力與重力之間達成平衡，即需要升力的大小保持恒定。而空速越慢的飛機就需要越大的迎角來(lái)保持相同的升力，所以若飛機的速度下降就要同時(shí)加大迎角。隨著(zhù)速度不斷降低，到了某一點(diǎn)迎角越過(guò)臨界值時(shí)，飛機將再也無(wú)法獲得足夠的升力，于是開(kāi)始向下墜落。這一點(diǎn)的速度就被稱(chēng)為失速速度。
轉向時(shí)的失速
當飛機進(jìn)行爬升或轉向的時(shí)候，因為需要額外的升力來(lái)提供加速度，飛機會(huì )在一個(gè)更高的速度就發(fā)生失速。這個(gè)速度可能大大超出正常的失速速度。
失速的詳細原因
事故
中華航空006號班機使用波音747SP飛機，從臺北于下午4:40起飛，預定于當地時(shí)間下午1:25降落在洛杉磯國際機場(chǎng)。在1985年2月19日，該航班突然發(fā)生意外，導致機上其中兩名乘客重傷以及飛機受到嚴重的損毀。原因是該飛機飛行十小時(shí)之后，其中一具發(fā)動(dòng)機失去動(dòng)力。雖然當時(shí)仍有數分鐘可以處理這個(gè)狀況，但是飛行員仍無(wú)法成功控制因發(fā)動(dòng)機失效所導致的不平衡推力。這架飛機最后失速不斷翻滾并以接近音速的速度下墜9000米，并同時(shí)受到高速與高壓的沖擊。最后飛行員重新控制飛機并轉降在舊金山國際機場(chǎng)。
伯根航空301號班機是一架隸屬土耳其的一間包機公司伯根航空的波音757-23A，1996年2月6日，飛機于多米尼加共和國首都圣多明哥起飛后五分鐘突然向左傾側，摔進(jìn)海里，機上189人（含機組員），無(wú)一生還。其后的空難原因調查揭示儀器發(fā)生錯誤的主要原因是飛機駕駛艙外下方的皮托管受損或被堵塞。飛機起飛后約一分鐘，駕駛員將飛機設定為自動(dòng)飛行狀態(tài)。此時(shí)飛機的仰角提高，出現這種狀態(tài)，是因為飛機空速過(guò)高，自動(dòng)駕駛系統便會(huì )抬高機鼻以達至減速效果。但自動(dòng)駕駛系統只是以機上的儀表顯示的資訊給予反應，雖然當時(shí)機長(cháng)的空速表顯示飛機超速，可是實(shí)際上，副機長(cháng)的空速表所顯示的速度不斷減少，卻是飛機當時(shí)的真正狀況。機長(cháng)卻忽略副機長(cháng)的顯示器，因而魯莽地將節流閥往后拉，結果導致飛機失速。當飛機失速時(shí)，副機長(cháng)及后備機長(cháng)曾向機長(cháng)建議讓飛機機鼻朝下，讓飛機以俯沖姿態(tài)，令空氣在飛機機翼下流過(guò)產(chǎn)生升力，飛機便可停止下墜，但當時(shí)機長(cháng)對機員建議完全沒(méi)有回應。可能是機長(cháng)當時(shí)已方寸大亂，又或是機長(cháng)認為他有相當駕駛757的經(jīng)驗，自尊心令他忽視只有75小時(shí)駕駛757經(jīng)驗的副機長(cháng)的建議。無(wú)論如何，他們錯過(guò)仍有足夠高度下挽救飛機的機會(huì )，最終導致189人死亡。
西加勒比海航空708號班機是西加勒比航空公司的包機。2005年8月16日（星期二），該架包機墜毀于委內瑞拉北部的山區，導致機上152名乘客和8名機組人員全部罹難。這架包機為麥克唐納-道格拉斯公司的MD-82，從巴拿馬的巴拿馬城托庫門(mén)國際機場(chǎng)（ICAO：MPTY）起飛，前往馬提尼克的法蘭西堡（ICAO：TFFF）。機長(cháng)在探討機身積冰的問(wèn)題時(shí)向塔臺匯報一個(gè)發(fā)動(dòng)機熄火，隨后第二個(gè)發(fā)動(dòng)機也熄火，于是機長(cháng)請求在馬拉開(kāi)波進(jìn)行緊急迫降。在以近每分鐘7000英尺的速度急降及兩個(gè)發(fā)動(dòng)機在停機或臨近停機狀態(tài)下，飛機在當地時(shí)間3:45am（世界協(xié)調時(shí)的7:45am）墜毀于委內瑞拉蘇利亞州西部馬奇奎斯的一個(gè)牧場(chǎng)（距離哥倫比亞邊境約30公里）。
法國航空447號班機于2009年5月31日從里約熱內盧起飛，飛往巴黎，這是一架空客A330-200型客機。航班在35,000英尺的高空巡航飛行一個(gè)半小時(shí)之后遇到風(fēng)暴，用于測量風(fēng)速的皮托管被凍住。由于風(fēng)速測量失效，飛行控制系統計算機已無(wú)法自行處理，于是它們把飛機控制權移交給兩名飛行員（移交控制權的時(shí)候會(huì )發(fā)出警報聲）。不可思議的是，駕駛飛機的副機長(cháng)博南決定迅速攀升到飛機的最大升限38,000英尺——也就是在這個(gè)時(shí)候飛機開(kāi)始失速，飛機進(jìn)入氣流的角度太大以致于機翼無(wú)法提供足夠的升力。盡管失速的警報一直在響、另一位機師和機長(cháng)極力挽回，但是博南對警報置之不理，仍然讓機鼻保持朝上——然而事實(shí)上飛機正筆直地墜向大海。博南所要做的只是把機鼻拉下來(lái)，讓飛機重新獲得升力——但是他沒(méi)有這么做。這次悲劇共導致228人遇難，其發(fā)生的關(guān)鍵性因素就是失速警報被忽略。法國民航安全調查分析局質(zhì)疑飛行員對于這樣的警報所給予的“最低關(guān)注度”。“飛行員的訓練并不能夠提供確實(shí)的證據來(lái)確保飛行員獲得相關(guān)的技能。”
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這家伙太懶了，什么都沒(méi)寫(xiě)！
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